在近日于长春举行的VTI2011先进车辆与集成技术国际论坛上，一汽集团副总工程师李骏在谈及目前一汽集团自主品牌产品技术研发部门的工作重点时透露，品质技术创新是当下的重中之重，其中包含诸如车身轻量化等多项内容。
　　抢食轻量化蛋糕
　　事实上，早在今年4月的上海国际车展上，追求汽车轻量化就已经初露端倪。而本月的长春车展则更是将汽车的轻量化概念演绎的淋漓尽致。据了解，长城汽车推出的腾翼C30，通过全车设计优化组合，有效地降低了车身的重量；吉利远景的整车装备质量是1200kg，后悬轻量化、轮胎的铝合金轮辋和高强度轻质钢板的大量采用，减轻了远景整车的自身重量。
“随着汽车尾气排放标准越来越严格和电动车的兴起，豪华车制造商正在想方设法大规模生产碳纤维产品，以减轻汽车重量。”长春车展某组委会人员对本报表示，轻量化汽车也是本次车展的一个亮点。
　　目前的研究成果表明，汽车车身约占汽车总质量的30%，空载情况下，约70%的油耗用在车身质量上。汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3~0.6升，能够减少8.5克碳排放。
　　“我们(牵引)40吨(重物)的牵引车，国外(只需)7吨多，我们是9吨多。”在此前举办的中国商用车发展交流研讨会上，中国工程学会轻量化技术创新战略联盟委员会主任陈一龙对《中国联合商报》等媒体表示，在汽车轻量化技术上，我国与国外存在着很大差距，像铝用量、钢用量都比国外少了一半。
　　陈一龙透露，从今年7月1日开始，我国实行《公路安全保护条例》，这对商用车的轻量化发展是一个机遇。也有业内人士同时对本报记者表示，汽车轻量化的发展趋势可以为整车企业的销售打开新渠道，也可以为上游的汽车零部件及材料行业带来新商机。
　　技术推广需多方协调
　　尽管汽车轻量化已成大势所趋，但据本报记者了解，轻量化技术在我国汽车市场的应用还未形成规模。
　　“碳纤维比钢和铝都轻，但价格昂贵。”业内人士表示，目前大部分碳纤维产品都用在顶级赛车、跑车和航空航天工业。那么，其它材料的应用又如何呢？
　　根据英大证券的研究报告，中国的镁资源总储量占全球的22.5%，居全球第一位，另外中国已探明菱镁矿储量34亿吨，占世界菱镁矿总储量的28.3%，居全球首位。中国现已成为全球最大的镁生产国和出口国。
　　但中国汽车镁合金的用量与国外相比确实存在不小的差距。目前，北美每辆汽车使用镁合金3.5kg，欧洲YW PASSAT和AudiA4上每辆车使用镁合金达到14kg，而国产汽车每辆用量平均仅1.5kg。
　　上海交通大学副校长、合金材料专家丁文江认为，目前国内镁合金企业在汽车上的应用以压铸件为主，压铸件工艺已较成熟，成本下降至应用临界点，而板带材应用技术仍有待完善。
　　但汽车轻量化的技术推广并非仅靠材料。“把轻量化看成材料供应问题是我国从事逆向设计、仿制与国产化造成的结果，而且是当前阻碍我国轻量化水平提高的主要技术瓶颈。”陈一龙认为，汽车轻量化是设计、制造、材料技术的集成，必须是多种技术人员在一起共同协调的结果，轻量化是一种并行的工程。
　　吉利集团副总裁赵福也认为，这不是简单的汽车行业的事情，还涉及到材料行业、制造行业、加工行业的问题。企业做了很多研究之后，要和其他的企业进行联合。
　　例如，东风牵引车减重1400公斤，其中结构优化占了19%，功能配置优化占了40%，两者共占59%，真正新材料新技术占41%。“从轻量化技术的内涵看，需要在满足产品功能要求和成本控制条件下，将结构优化设计、多材料与多种制造技术集成应用而实现产品的减重。”陈一龙表示。